Yeni Enerji Araçlarının Sıcak Trendinin Ardındaki Kalite Kaygısı

Yeni enerji araçları için merakla beklenen "çifte puan" politikası, kargaşanın ortasında nihayet çözüldü. Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından resmi olarak yayınlanan "Binek Araç İşletmesi Ortalama Yakıt Tüketimi ve Yeni Enerji Araç Puanlarının Paralel Yönetimine İlişkin Önlemler"de, Çin'de binek araç satan işletmelerin (ithal binek araç işletmeleri dahil) (CAFC) ve yeni enerjili binek araç üretiminin (NEV puanları) işletme ortalama yakıt tüketimi puanlarla değerlendirilecektir. Bu politika resmi olarak 1 Nisan 2018 tarihinde uygulanacaktır.

"Çifte puan" politikasının uygulamaya konması, yerli bağımsız otomobil şirketlerini ve ortak girişim otomobil şirketlerini doğrudan yeni enerjili araç projeleri başlatmaya sevk etti. Bir yandan insanlar, otomobil şirketlerinin yeni enerjili araçlar geliştirme konusundaki coşkusunu görebilirken; Öte yandan, otomobil şirketleri tarafından yeni enerji araçlarının geliştirilmesi de insanları biraz endişeli hissettiriyor.

Rekabet kızışıyor

Hiç şüphe yok ki yeni enerji araçları, otomobil endüstrisinin gelişiminde kaçınılmaz bir eğilimdir. Buna dayanarak, ülkemin otomobil şirketleri kurumsal gelişim stratejilerini ayarladılar. "Küresel otomobil endüstrisi ekolojisi yeniden yapılandırılıyor ve elektrifikasyon, zeka ve bağlanabilirlik hızlanıyor. Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, geleneksel enerji araçlarının satışını durdurmak için bir zaman çizelgesi üzerinde çalışmaya ve formüle etmeye başladı." Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakan Yardımcısı Xin Guobin, "2017 Çin Otomobil Endüstrisi Geliştirme ( TEDA Uluslararası Forumu'ndaki bu açıklamalar, yerli otomobil çemberinde "büyük bir dalga" başlattı. "Geleneksel yakıtlı araçların satışının yasaklanması" haberinin çıkmasından bu yana, büyük otomobil şirketleri yeni enerjili araç sektörünün yerleşimini ve inşasını hızlandırdı.

Daha önce, en büyük üç Alman şirketinden biri olan Volkswagen, 2020 yılına kadar Volkswagen Grubu'nun Çin'de toplam 400.000 yeni enerjili araç satmasının beklendiğini söyledi; 2025 yılına kadar Çinli tüketicilere yaklaşık 1,5 milyon yeni enerji aracı sağlayacak. Bunların çoğu yerel olarak üretilen tamamen elektrikli araçlardır.

Mercedes-Benz, ülkemin politikalarına aktif olarak yanıt veriyor. Daimler CEO'su Zetsche, şirketin 2022 yılına kadar tüm modellerin elektrikli versiyonlarını piyasaya süreceğini ve Mercedes-Benz'in o zamana kadar en az 50 hibrit ve tamamen elektrikli model ve türevlerini sunacağını söyledi. Aynı zamanda Daimler'in alt markası Smart da 2022 yılına kadar elektrifikasyona geçişi tamamlayacak.

Buna ek olarak, Volvo da geçtiğimiz günlerde 2019'dan itibaren sadece hibrit araçlar ve tamamen elektrikli araçlar üreteceğini belirtti. Jaguar Land Rover ayrıca 2020 yılına kadar tüm araç ürünlerinin tamamen elektrikli veya hibrit versiyonlara sahip olacağını belirtti.

Sadece yabancı otomobil şirketleri değil, aynı zamanda yerli otomobil şirketleri de istisna değildir. BYD, yeni enerjili araç sektörünün yerleşimini çoktan tamamladı ve Geely ve Jianghuai de yeni enerjili araçlara yatırımlarını artırdı. JAC'tan alınan resmi bilgilere göre, JAC 2020 yılına kadar 200.000 yeni enerjili araç satış hedefini tamamlamayı planlıyor ve yeni enerji satış hedefi 2025 yılında toplam satışların %30'unu oluşturacak.

Ayrıca Volkswagen, yeni enerji araçları üretmek için Jianghuai ile işbirliği yaptı; Ford, tamamen elektrikli araçlar geliştirmek, üretmek ve satmak için bir ortak girişim kurmayı planlamak için Zotye ile bir mutabakat anlaşması imzaladı; Renault-Nissan ve Dongfeng Motor Grubu, yeni enerji araçları üretmek için yeni bir enerjili araç şirketi kurdu... Yeni enerji araçları alanındaki ortak girişimler ve işbirliği de tüm hızıyla devam ediyor. Çin'in yeni enerjili araç pazarındaki rekabet de giderek daha şiddetli hale geliyor.

Pil teknolojisinin genel seviyesi geride kalıyor

Sektörün geneline bakıldığında "çift puan" politikasıyla raflara çekilen ve pasif bir şekilde yeni enerji araçları geliştiren birçok şirket var. Bazı şirketler yeni enerji modellerini piyasaya sürmek için acele ediyor ve bazı şirketler düşük hızlı elektrikli araçlar satın alıyor. Bununla birlikte, bu kadar aceleci bir yanıt, yüksek kaliteli yeni enerjili araç ürünleri üretebilir mi? Düşük kaliteli ürünler pazara girdiğinde, tüketicilerin çıkarları ihlal edilecek ve bu da yeni enerji araçlarının tanıtımına ve geliştirilmesine elverişli olmayacaktır.

Örnek olarak, yeni enerji araçlarının önemli bir bileşeni olan bataryayı ele alalım. BYD'nin kendi batarya üretimi ve BAIC New Energy'nin Güney Kore ile batarya üretmek için kurduğu ortak girişim dışında, yeni enerjili araçlar alanında fark yaratan özmal marka otomobil şirketleri arasında çoğu şirket, elektrikli batarya üreticileri tarafından sağlanan bataryaları satın almayı tercih ediyor. Pil ürünlerinin kalitesi ve performansı nedeniyle, çoğu yerli şirket hala yabancı pil tedarikçilerini seçmeyi tercih ediyor. Yabancı finansmanlı piller, iç pazarda "bölgeyi ele geçiriyor" ve yerli pil şirketlerinin zayıflığını vurguluyor. Güç pilleri, yeni enerji araçlarının temel bileşenleridir. Yabancı sermayeli pil şirketleri yerli pil endüstrisini tekelleştirirse, ülkemin yeni enerjili araç şirketleri "içi oyulmuş temel teknolojilere" sahip geleneksel otomobillerin ayak izlerini takip edebilir.

Son iki yılda, yerli güç pil üreticileri, yabancı pil üreticileriyle rekabet etmede genel olarak dezavantajlı durumdaydı. Güney Koreli pil şirketleri çok rekabetçi, bu sadece kendi çabalarının sonucu değil, aynı zamanda Güney Kore'nin ulusal stratejisinin de bir sonucu. Ulusal stratejiler ve politika desteği, Çinli pil üreticilerinin en çok eksikliğini çektiği şeylerdir. Ülkemin yeni enerjili araç endüstrisi için mali sübvansiyonlar ve tercihli politikalar temel olarak araç şirketlerine verilmektedir. Batarya şirketleri, yalnızca yeni enerjili araç politikası temettülerinin sonuçlarından yararlanabilir ve yeni enerjili araç pazarının patlamasından faydalanmamıştır. Ağır varlıklı bir üretim birimi olarak, güç pili şirketleri genellikle fon sıkıntısı çeker ve geliştirme hızları araç şirketlerine göre daha yavaştır.

Şu anda ülkemde CATL, Microvast Power ve Waterma gibi nispeten gelişmiş birkaç pil şirketi var. Çoğu pil şirketinin teknik seviyesi ve genel gücü hala nispeten düşüktür.

İlgili anketlere göre, otomotiv güç pillerinin geliştirilmesinde Japonya teknolojide lider, Güney Kore ise çıktı değerinde liderdir. Ülkem çok büyük bir pazar kapasitesine sahip olmasına rağmen, ülkemin otomotiv güç pil endüstrisi ile Japonya ve Güney Kore arasında teknoloji ve çıktı değeri açısından hala büyük bir boşluk var. Tüm bağımsız otomobil şirketleri yabancı sermayeli piller satın alırsa, ülkemin yeni enerjili araç endüstrisi de eksik temel teknolojilerin ikilemine düşecektir.

Gelecekteki gelişmede, devlet pil endüstrisine tam destek vermeli ve yerli pil endüstrisinin "küçük, parçalı ve kaotik" modelini mümkün olan en kısa sürede sona erdirmek ve birkaç büyük ve rekabetçi pil şirketi oluşturmak için pil endüstrisine birleşme ve yeniden yapılanmalar gerçekleştirme konusunda rehberlik etmelidir.