Kwaliteit angs agter die warm neiging van nuwe energievoertuie

Die langverwagte "dubbelpunte"-beleid vir nuwe energievoertuie is uiteindelik te midde van die oproer afgehandel. In die "Maatreëls vir die parallelle bestuur van passasiersvoertuigondernemings se gemiddelde brandstofverbruik en nuwe energievoertuigpunte" wat amptelik deur die Ministerie van Nywerheid en Inligtingstegnologie uitgereik is, sal die gemiddelde brandstofverbruik van ondernemings wat passasiersvoertuie in China verkoop (insluitend ingevoerde passasiersvoertuigondernemings) (CAFC) en nuwe energie passasiersvoertuigproduksie (NEV-punte) volgens punte beoordeel word. Hierdie beleid sal amptelik op 1 April 2018 geïmplementeer word.

Die bekendstelling van die "dubbelpunte"-beleid het binnelandse onafhanklike motormaatskappye en gesamentlike ondernemingsmotormaatskappye direk aangespoor om nuwe energievoertuigprojekte van stapel te stuur. Aan die een kant kan mense die entoesiasme van motormaatskappye sien om nuwe energievoertuie te ontwikkel; Aan die ander kant laat die groot sprong vorentoe ontwikkeling van nuwe energievoertuie deur motormaatskappye mense ook 'n bietjie angstig voel.

Kompetisie verhit

Daar is geen twyfel dat nuwe energievoertuie 'n onvermydelike neiging in die ontwikkeling van die motorbedryf is nie. Op grond hiervan het my land se motormaatskappye hul korporatiewe ontwikkelingstrategieë aangepas. "Die wêreldwye motorbedryf-ekologie word herstruktureer, en elektrifisering, intelligensie en konnektiwiteit versnel. Die Ministerie van Nywerheid en Inligtingstegnologie het begin om 'n rooster te bestudeer en te formuleer om die verkoop van tradisionele energievoertuie te stop." Xin Guobin, viseminister van nywerheid en inligtingstegnologie, het in die "2017 China Automobile Industry Development ( Hierdie opmerkings by die TEDA International Forum het 'n "groot golf" in die binnelandse motorkring veroorsaak. Sedert die nuus van die "verbod op die verkoop van tradisionele brandstofvoertuie" uitgekom het, het groot motormaatskappye die uitleg en konstruksie van die nuwe energievoertuigsektor versnel.

Voorheen het Volkswagen, een van die top drie Duitse maatskappye, gesê dat die Volkswagen-groep teen 2020 na verwagting altesaam 400 000 nuwe energievoertuie in China sal verkoop; teen 2025 sal dit Chinese verbruikers van ongeveer 1.5 miljoen nuwe energievoertuie voorsien. Die meeste van hulle is plaaslik vervaardigde suiwer elektriese voertuie.

Mercedes-Benz reageer aktief op my land se beleid. Daimler se uitvoerende hoof, Zetsche, het gesê dat die maatskappy teen 2022 elektriese weergawes van alle modelle sal bekendstel, en Mercedes-Benz sal teen daardie tyd ten minste 50 hibriede en suiwer elektriese modelle en hul afgeleides aanbied. Terselfdertyd sal Daimler se subhandelsmerk Smart ook die oorgang na elektrifisering teen 2022 voltooi.

Daarbenewens het Volvo ook onlangs verklaar dat hy slegs hibriede voertuie en suiwer elektriese voertuie vanaf 2019 sal vervaardig. Jaguar Land Rover het ook gesê dat alle voertuigprodukte teen 2020 suiwer elektriese of hibriede weergawes sal hê.

Nie net buitelandse motormaatskappye nie, maar ook binnelandse motormaatskappye is geen uitsondering nie. BYD het reeds sy uitleg van die nuwe energievoertuigsektor voltooi, en Geely en Jianghuai het ook hul belegging in nuwe energievoertuie verhoog. Volgens amptelike inligting van JAC beplan JAC om die verkoopsteiken van 200 000 nuwe energievoertuie teen 2020 te bereik, en sy nuwe energieverkopeteiken sal 30% van die totale verkope in 2025 uitmaak.

Daarbenewens het Volkswagen met Jianghuai saamgewerk om nuwe energievoertuie te vervaardig; Ford het 'n memorandum met Zotye onderteken om te beplan om 'n gesamentlike onderneming te stig om suiwer elektriese voertuie te ontwikkel, te vervaardig en te verkoop; Renault-Nissan en Dongfeng Motor Group het 'n nuwe energievoertuigmaatskappy gestig om nuwe energievoertuie te vervaardig ... Gesamentlike ondernemings en samewerking op die gebied van nuwe energievoertuie is ook in volle gang. Mededinging in China se mark vir nuwe energievoertuie word ook al hoe hewiger.

Die algehele vlak van batterytegnologie bly agter

As ons na die hele bedryf kyk, is daar baie maatskappye wat deur die "dubbelpunte"-beleid na die rakke gedryf is en passief nuwe energievoertuie ontwikkel. Sommige maatskappye is haastig om nuwe energiemodelle vry te stel, en sommige maatskappye koop laespoed-elektriese voertuie. Kan so 'n oorhaastige reaksie egter nuwe energievoertuigprodukte van hoë gehalte lewer? Sodra produkte van lae gehalte die mark betree, sal verbruikers se belange geskend word, wat nie bevorderlik is vir die bevordering en ontwikkeling van nuwe energievoertuie nie.

Neem die battery, 'n sleutelkomponent van nuwe energievoertuie, as 'n voorbeeld. Onder die selfbeheerde handelsmerkmotormaatskappye wat 'n verskil gemaak het op die gebied van nuwe energievoertuie, behalwe vir BYD se eie batteryproduksie en BAIC New Energy se gesamentlike onderneming met Suid-Korea om batterye te vervaardig, kies die meeste maatskappye om batterye te koop wat deur kragbatteryvervaardigers verskaf word. As gevolg van die kwaliteit en werkverrigting van batteryprodukte, verkies die meeste binnelandse maatskappye steeds om buitelandse batteryverskaffers te kies. Buitelandse befondsde batterye "neem grondgebied oor" in die binnelandse mark, wat die swakheid van binnelandse batterymaatskappye beklemtoon. Kragbatterye is die kernkomponente van nuwe energievoertuie. As buitelandse befondsde batterymaatskappye die binnelandse batterybedryf monopoliseer, kan my land se nuwe energievoertuigmaatskappye in die voetspore volg van tradisionele motors wat "kerntegnologieë uitgehold het."

In die afgelope twee jaar was binnelandse kragbatteryvervaardigers in die algemeen benadeel om met buitelandse batteryvervaardigers mee te ding. Suid-Koreaanse batterymaatskappye is baie mededingend, wat nie net die resultaat van hul eie pogings is nie, maar ook die resultaat van Suid-Korea se nasionale strategie. Nasionale strategieë en beleidsondersteuning is presies wat Chinese batteryvervaardigers die meeste kortkom. Finansiële subsidies en voorkeurbeleide vir my land se nuwe energievoertuigbedryf word basies aan voertuigmaatskappye gegee. Batterymaatskappye kan slegs die nasleep van die nuwe energievoertuigbeleidsdividende geniet en het nie voordeel getrek uit die ontploffing van die nuwe energievoertuigmark nie. As 'n produksie-eenheid vir swaar bates is kragbatterymaatskappye dikwels vasgebind vir fondse en hul ontwikkelingspoed is stadiger as dié van voertuigmaatskappye.

Tans is daar 'n paar relatief gevorderde batterymaatskappye in my land soos CATL, Microvast Power en Waterma. Die tegniese vlak en algehele sterkte van die meeste batterymaatskappye is steeds relatief laag.

Volgens relevante opnames, in die ontwikkeling van motorkragbatterye, lei Japan in tegnologie en Suid-Korea lei in uitsetwaarde. Alhoewel my land 'n groot markkapasiteit het, is daar steeds 'n groot gaping tussen my land se motorkragbatterybedryf en Japan en Suid-Korea in terme van tegnologie en uitsetwaarde. As alle onafhanklike motormaatskappye buitelandse befondsde batterye koop, sal my land se nuwe energievoertuigbedryf ook in die dilemma van ontbrekende kerntegnologieë verval.

In die toekomstige ontwikkeling moet die staat die batterybedryf ten volle ondersteun en die batterybedryf lei om samesmeltings en herorganisasies uit te voer, om die "klein, gefragmenteerde en chaotiese" patroon van die binnelandse batterybedryf so gou moontlik te beëindig en verskeie groot en mededingende batterymaatskappye te vorm.