اضطراب کیفیت در پشت روند داغ خودروهای انرژی نو

سیاست "دو امتیازی" مورد انتظار برای وسایل نقلیه انرژی جدید سرانجام در میان هیاهو حل و فصل شد. در "اقداماتی برای مدیریت موازی میانگین مصرف سوخت شرکت وسایل نقلیه سواری و امتیازات خودروهای انرژی جدید" که به طور رسمی توسط وزارت صنعت و فناوری اطلاعات صادر شده است، میانگین مصرف سوخت شرکت های فروش وسایل نقلیه سواری در چین (از جمله شرکت های وسایل نقلیه سواری وارداتی) (CAFC) و تولید خودروهای سواری انرژی جدید (نقاط EVO) با امتیاز ارزیابی می شود. این سیاست به طور رسمی در تاریخ 1 آوریل 2018 اجرا خواهد شد.

معرفی سیاست "دو امتیاز" مستقیما شرکت های خودروسازی مستقل داخلی و شرکت های خودروسازی سرمایه گذاری مشترک را بر آن داشت تا پروژه های خودروهای انرژی جدید را راه اندازی کنند. از یک طرف، مردم می توانند اشتیاق شرکت های خودروسازی برای توسعه وسایل نقلیه انرژی جدید را ببینند. از سوی دیگر، پیشرفت بزرگ خودروهای انرژی جدید توسط شرکت های خودروسازی نیز باعث می شود مردم کمی مضطرب شوند.

رقابت داغ می شود

شکی نیست که وسایل نقلیه انرژی نو روندی اجتناب ناپذیر در توسعه صنعت خودرو هستند. بر این اساس، شرکت های خودروسازی کشور من استراتژی های توسعه شرکتی خود را تنظیم کرده اند. "اکولوژی صنعت خودرو جهانی در حال بازسازی است و برقی سازی، هوش و اتصال در حال شتاب گرفتن است. وزارت صنعت و تکنالوژی معلوماتی شروع به مطالعه و تدوین جدول زمانی برای توقف فروش خودروهای انرژی سنتی کرده است.» شین گوبین، معاون وزیر صنعت و فناوری اطلاعات، در "توسعه صنعت خودرو چین در سال 2017 (این اظهارات در مجمع بین المللی TEDA) "موج عظیمی" را در دایره خودروهای داخلی ایجاد کرد. از زمان انتشار خبر "ممنوعیت فروش خودروهای سوختی سنتی"، شرکت های بزرگ خودروسازی طرح و ساخت بخش خودروهای انرژی نو را تسریع کرده اند.

پیش از این، فولکس واگن، یکی از سه شرکت برتر آلمانی، گفته بود که تا سال 2020، انتظار می رود گروه فولکس واگن در مجموع 400,000 خودروی انرژی جدید را در چین بفروشد. تا سال 2025، تقریبا 1.5 میلیون وسیله نقلیه انرژی جدید را در اختیار مصرف کنندگان چینی قرار خواهد داد. اکثر آنها خودروهای الکتریکی خالص تولید محلی هستند.

مرسدس بنز فعالانه به سیاست های کشورم پاسخ می دهد. مدیرعامل دایملر زچه، گفت که این شرکت نسخه های الکتریکی همه مدل ها را تا سال 2022 عرضه خواهد کرد و مرسدس بنز تا آن زمان حداقل 50 مدل هیبریدی و الکتریکی خالص و مشتقات آنها را ارائه خواهد کرد. در عین حال، برند فرعی دایملر اسمارت نیز انتقال به برق رسانی را تا سال 2022 تکمیل خواهد کرد.

علاوه بر این، ولوو همچنین اخیرا اعلام کرده است که از سال 2019 فقط خودروهای هیبریدی و خودروهای الکتریکی خالص تولید خواهد کرد. جگوار لندرور همچنین اظهار داشت که تا سال 2020، تمام محصولات خودرو دارای نسخه های الکتریکی یا هیبریدی خالص خواهند بود.

نه تنها شرکت های خودروسازی خارجی، بلکه شرکت های خودروسازی داخلی نیز از این قاعده مستثنی نیستند. BYD قبلا طرح خود را از بخش خودروهای انرژی جدید تکمیل کرده است و جیلی و جیانگ هوای نیز سرمایه گذاری خود را در وسایل نقلیه انرژی جدید افزایش داده اند. بر اساس اطلاعات رسمی JAC، JAC قصد دارد تا سال 2020 هدف فروش 200000 خودروی انرژی جدید را تکمیل کند و هدف فروش انرژی جدید آن 30 درصد از کل فروش در سال 2025 را تشکیل می دهد.

علاوه بر این، فولکس واگن با Jianghuai برای تولید وسایل نقلیه انرژی جدید همکاری کرد. فورد تفاهم نامه ای را با Zotye امضا کرد تا برای ایجاد یک سرمایه گذاری مشترک برای توسعه، تولید و فروش خودروهای الکتریکی خالص برنامه ریزی کند. رنو-نیسان و گروه دانگ فنگ موتور یک شرکت خودروهای انرژی جدید را برای تولید وسایل نقلیه انرژی جدید تأسیس کردند. سرمایه گذاری های مشترک و همکاری در زمینه وسایل نقلیه انرژی نو نیز در نوسان کامل است. رقابت در بازار خودروهای انرژی جدید چین نیز به طور فزاینده ای شدید می شود.

سطح کلی فناوری باتری عقب مانده است

با نگاهی به کل صنعت، شرکت های زیادی وجود دارند که با سیاست "دو امتیاز" به قفسه ها رانده شده اند و منفعلانه وسایل نقلیه انرژی جدید را توسعه می دهند. برخی از شرکت ها برای عرضه مدل های انرژی جدید عجله دارند و برخی از شرکت ها در حال خرید خودروهای الکتریکی کم سرعت هستند. با این حال، آیا چنین پاسخ عجولانه ای می تواند محصولات خودروهای انرژی جدید با کیفیت بالا تولید کند؟ هنگامی که محصولات بی کیفیت وارد بازار می شوند، منافع مصرف کنندگان نقض می شود که برای تبلیغ و توسعه وسایل نقلیه انرژی نو مفید نیست.

باتری را که یکی از اجزای کلیدی وسایل نقلیه انرژی نو است، به عنوان مثال در نظر بگیرید. در میان شرکت های خودروسازی با برند خود که در زمینه خودروهای انرژی نو تفاوت ایجاد کرده اند، به جز تولید باتری خود BYD و سرمایه گذاری مشترک BAIC New Energy با کره جنوبی برای تولید باتری، اکثر شرکت ها خرید باتری های عرضه شده توسط تولید کنندگان باتری های قدرت را انتخاب می کنند. به دلیل کیفیت و عملکرد محصولات باتری، اکثر شرکت های داخلی همچنان ترجیح می دهند تامین کنندگان باتری خارجی را انتخاب کنند. باتری های با بودجه خارجی در بازار داخلی "قلمرو" را در اختیار می گیرند و ضعف شرکت های باتری داخلی را برجسته می کنند. باتری های قدرت اجزای اصلی وسایل نقلیه انرژی نو هستند. اگر شرکت های باتری با بودجه خارجی صنعت باتری داخلی را در انحصار خود قرار دهند، شرکت های خودروهای انرژی جدید کشور من ممکن است راه خودروهای سنتی را دنبال کنند که "فناوری های اصلی را خالی کرده اند".

در دو سال گذشته، تولیدکنندگان داخلی باتری های برقی به طور کلی در رقابت با تولیدکنندگان باتری خارجی در مضیقه بوده اند. شرکت های باتری کره جنوبی بسیار رقابتی هستند که نه تنها نتیجه تلاش های خود آنها، بلکه نتیجه استراتژی ملی کره جنوبی است. استراتژی های ملی و حمایت از سیاست ها دقیقا همان چیزی است که تولیدکنندگان باتری چینی بیشتر از همه فاقد آن هستند. یارانه های مالی و سیاست های ترجیحی برای صنعت خودروهای انرژی جدید کشورم اساسا به شرکت های خودروسازی داده می شود. شرکت های باتری فقط می توانند از عواقب سود سهام سیاست خودروهای انرژی جدید لذت ببرند و از انفجار بازار خودروهای انرژی جدید بهره ای نبردند. به عنوان یک واحد تولید دارایی های سنگین، شرکت های باتری برق اغلب از نظر بودجه در تنگنا هستند و سرعت توسعه آنها کندتر از شرکت های خودروسازی است.

در حال حاضر، چند شرکت باتری نسبتا پیشرفته در کشور من مانند CATL، Microvast Power و Waterma وجود دارد. سطح فنی و قدرت کلی اکثر شرکت های باتری هنوز نسبتا پایین است.

بر اساس نظرسنجی های مربوطه، در توسعه باتری های برق خودرو، ژاپن در فناوری پیشتاز است و کره جنوبی از نظر ارزش خروجی پیشتاز است. اگرچه کشور من ظرفیت بازار عظیمی دارد، اما هنوز شکاف بزرگی بین صنعت باتری خودرو کشورم و ژاپن و کره جنوبی از نظر فناوری و ارزش خروجی وجود دارد. اگر همه شرکت های خودروسازی مستقل باتری های خارجی را خریداری کنند، صنعت خودروهای انرژی جدید کشور من نیز در دوراهی از دست دادن فناوری های اصلی قرار خواهد گرفت.

در توسعه آینده، دولت باید از صنعت باتری حمایت کامل کند و صنعت باتری را برای انجام ادغام و سازماندهی مجدد راهنمایی کند تا در اسرع وقت به الگوی "کوچک، پراکنده و آشفته" صنعت باتری داخلی پایان دهد و چندین شرکت بزرگ و رقابتی باتری تشکیل دهد.