Minőségi szorongás az új energiájú járművek forró trendje mögött

Az új energiafelhasználású járművekre vonatkozó, régóta várt "kettős pont" politika a zűrzavar közepette végre rendeződött. Az Ipari és Informatikai Minisztérium által hivatalosan kiadott "Intézkedések a személygépkocsik vállalati átlagos üzemanyag-fogyasztásának és új energiájú járműpontjainak párhuzamos kezelésére" című dokumentumban a Kínában személygépkocsikat értékesítő vállalkozások (beleértve az importált személygépkocsi-vállalkozásokat is) (CAFC) és az új energiájú személygépkocsi-gyártás (NEV-pontok) vállalati átlagos üzemanyag-fogyasztását pontok alapján értékelik. Ezt az irányelvet hivatalosan 2018. április 1-jén vezetjük be.

A "kettős pont" politika bevezetése közvetlenül ösztönözte a hazai független autógyártókat és a vegyesvállalati autógyártókat, hogy új energiahordozó projekteket indítsanak. Egyrészt az emberek láthatják az autógyártók lelkesedését az új energiájú járművek fejlesztése iránt; Másrészt az új energiafelhasználású járművek autógyártók általi fejlesztésének nagy előrelépése szintén kissé nyugtalanítja az embereket.

A verseny felmelegszik

Kétségtelen, hogy az új energiájú járművek elkerülhetetlen trendet jelentenek az autóipar fejlődésében. Ennek alapján hazám autógyártói kiigazították vállalatfejlesztési stratégiáikat. "A globális autóipar ökológiája átalakul, és a villamosítás, az intelligencia és az összekapcsoltság felgyorsul. Az Ipari és Informatikai Minisztérium megkezdte a hagyományos energiájú járművek értékesítésének leállítására vonatkozó ütemterv tanulmányozását és kidolgozását." Xin Guobin, ipari és informatikai miniszterhelyettes a "2017-es kínai autóipari fejlesztésben ( Ezek a megjegyzések a TEDA Nemzetközi Fórumon "hatalmas hullámot" indítottak el a hazai autóipari körben. A "hagyományos üzemanyaggal működő járművek értékesítésének tilalmáról" szóló hírek megjelenése óta a nagy autógyártók felgyorsították az új energiaigényű járművek ágazatának elrendezését és építését.

Korábban a Volkswagen, a három legnagyobb német vállalat egyike azt mondta, hogy 2020-ra a Volkswagen-csoport várhatóan összesen 400 000 új energiafelhasználású járművet értékesít Kínában; 2025-re mintegy 1,5 millió új energiájú járművet biztosít a kínai fogyasztók számára. Legtöbbjük helyben gyártott tisztán elektromos jármű.

A Mercedes-Benz aktívan reagál hazám politikájára. A Daimler vezérigazgatója, Zetsche elmondta, hogy a vállalat 2022-ig minden modelljéből elektromos változatot indít el, és a Mercedes-Benz addigra legalább 50 hibrid és tisztán elektromos modellt és azok származékait kínálja majd. Ugyanakkor a Daimler Smart almárkája 2022-re befejezi az elektromos átállást.

Emellett a Volvo nemrég azt is kijelentette, hogy 2019-től csak hibrid járműveket és tisztán elektromos járműveket fog gyártani. A Jaguar Land Rover azt is kijelentette, hogy 2020-ra minden járműterméknek tisztán elektromos vagy hibrid változata lesz.

Nemcsak a külföldi autógyártók, hanem a hazai autógyártók sem kivétel. A BYD már befejezte az új energiájú járművek szektorának elrendezését, és a Geely és a Jianghuai is növelte befektetéseit az új energiájú járművekbe. A JAC hivatalos információi szerint a JAC azt tervezi, hogy 2020-ig teljesíti a 200 000 új energiafelhasználású jármű értékesítésére vonatkozó célkitűzést, és új energiaértékesítési célkitűzése 2025-ben a teljes értékesítés 30% -át teszi ki.

Ezenkívül a Volkswagen összefogott a Jianghuai-val, hogy új energiájú járműveket gyártson; A Ford memorandumot írt alá a Zotye-val, hogy közös vállalatot tervez létrehozni tisztán elektromos járművek fejlesztésére, gyártására és értékesítésére; A Renault-Nissan és a Dongfeng Motor Group új energiahordozó vállalatot hozott létre új energiájú járművek gyártására... Közös vállalkozások és együttműködés az új energiafelhasználású járművek területén szintén javában zajlik. Kína új energiahordozó piacán is egyre élesebb a verseny.

Az akkumulátor-technológia általános szintje elmarad

Az egész iparágat tekintve sok olyan vállalat van, amelyet a "kettős pontok" politikája a polcokra hajtott, és passzívan fejleszt új energiájú járműveket. Egyes vállalatok rohannak új energiamodellek kiadására, és néhány vállalat alacsony sebességű elektromos járműveket vásárol. De vajon egy ilyen elhamarkodott válasz kiváló minőségű új energiafelhasználású járműtermékeket eredményezhet-e? Amint a rossz minőségű termékek piacra kerülnek, sérülnek a fogyasztók érdekei, ami nem segíti elő az új energiafelhasználású járművek előmozdítását és fejlesztését.

Vegyük példaként az akkumulátort, amely az új energiájú járművek kulcsfontosságú eleme. A saját tulajdonú márkás autógyártók közül, amelyek különbséget tettek az új energiájú járművek területén, kivéve a BYD saját akkumulátorgyártását és a BAIC New Energy és Dél-Korea közös vállalatát az akkumulátorok gyártására, a legtöbb vállalat úgy dönt, hogy akkumulátorgyártók által szállított akkumulátorokat vásárol. Az akkumulátortermékek minősége és teljesítménye miatt a legtöbb hazai vállalat továbbra is inkább a külföldi akkumulátor-beszállítókat választja. A külföldi finanszírozású akkumulátorok "átveszik a területet" a hazai piacon, ami rávilágít a hazai akkumulátorgyártó vállalatok gyengeségére. Az akkumulátorok az új energiájú járművek alapvető alkotóelemei. Ha a külföldről finanszírozott akkumulátorgyártó cégek monopolizálják a hazai akkumulátoripart, hazám új energiahordozó vállalatai a hagyományos autók nyomdokaiba léphetnek, amelyek "kiüresítették az alapvető technológiákat".

Az elmúlt két évben a hazai akkumulátorgyártók összességében hátrányban voltak a külföldi akkumulátorgyártókkal való versenyben. A dél-koreai akkumulátorgyártók nagyon versenyképesek, ami nemcsak saját erőfeszítéseik, hanem Dél-Korea nemzeti stratégiájának eredménye is. A nemzeti stratégiák és a szakpolitikai támogatás pontosan az, ami a kínai akkumulátorgyártókból a leginkább hiányzik. Hazám új energiahordozó-iparának pénzügyi támogatásait és preferenciális politikáit alapvetően a járműgyártó vállalatok kapják. Az akkumulátorgyártó vállalatok csak élvezhetik az új energiahordozó-politika osztalékának következményeit, és nem húztak hasznot az új energiahordozók piacának robbanásából. Nehézeszköz-gyártó egységként az akkumulátorgyártó vállalatok gyakran szűkölködnek a forrásokban, és fejlesztési sebességük lassabb, mint a járművállalatoké.

Jelenleg van néhány viszonylag fejlett akkumulátorgyártó cég az országomban, mint például a CATL, a Microvast Power és a Waterma. A legtöbb akkumulátorgyártó cég műszaki szintje és általános ereje még mindig viszonylag alacsony.

A vonatkozó felmérések szerint az autóipari akkumulátorok fejlesztésében Japán vezet a technológiában, Dél-Korea pedig a termelési értékben. Bár országom hatalmas piaci kapacitással rendelkezik, még mindig nagy a szakadék hazám autóipari akkumulátoripara, valamint Japán és Dél-Korea között a technológia és a termelési érték tekintetében. Ha minden független autógyártó cég külföldi finanszírozású akkumulátorokat vásárol, hazám új energiahordozó-ipara is abba a dilemmába fog esni, hogy hiányoznak az alapvető technológiák.

A jövőbeni fejlesztések során az államnak teljes mértékben támogatnia kell az akkumulátoripart, és irányítania kell az akkumulátoripart az egyesülések és átszervezések végrehajtására, hogy a lehető leghamarabb véget vessen a hazai akkumulátoripar "kicsi, széttöredezett és kaotikus" mintájának, és több nagy és versenyképes akkumulátorgyártó céget hozzon létre.