חרדת האיכות מאחורי הטרנד הלוהט של רכבי אנרגיה חדשים

מדיניות "הנקודות הכפולות" המיוחלת עבור רכבי אנרגיה חדשים יושבה סוף סוף בתוך המהומה. ב"אמצעים לניהול מקביל של צריכת דלק ממוצעת של ארגוני רכב נוסעים ונקודות רכב אנרגיה חדשה" שפורסמו רשמית על ידי משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע, צריכת הדלק הממוצעת של ארגונים המוכרים רכבי נוסעים בסין (כולל מפעלי רכב נוסעים מיובאים) (CAFC) וייצור רכבי נוסעים באנרגיה חדשה (נקודות NEV) תוערך בנקודות. מדיניות זו תיושם רשמית ב-1 באפריל 2018.

הנהגת מדיניות "הנקודות הכפולות" הניעה ישירות חברות רכב עצמאיות מקומיות וחברות רכב משותפות להשיק פרויקטים חדשים של רכבי אנרגיה. מצד אחד, אנשים יכולים לראות את ההתלהבות של חברות הרכב לפתח רכבי אנרגיה חדשים; מצד שני, הקפיצה הגדולה קדימה בפיתוח רכבי אנרגיה חדשים על ידי חברות הרכב גורמת גם לאנשים להרגיש קצת חרדה.

התחרות מתחממת

אין ספק כי רכבי אנרגיה חדשים הם מגמה בלתי נמנעת בהתפתחות תעשיית הרכב. בהתבסס על כך, חברות הרכב של ארצי התאימו את אסטרטגיות הפיתוח הארגוני שלהן. "האקולוגיה של תעשיית הרכב העולמית עוברת ארגון מחדש, וחשמול, אינטליגנציה וקישוריות מואצים. משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע החל ללמוד ולגבש לוח זמנים להפסקת מכירת רכבי אנרגיה מסורתיים". שין גובין, סגן שר התעשייה וטכנולוגיית המידע, אמר ב"פיתוח תעשיית הרכב הסינית 2017 ( דברים אלה בפורום הבינלאומי TEDA הציתו "גל עצום" במעגל הרכב המקומי. מאז שהחדשות על "האיסור על מכירת רכבי דלק מסורתיים" יצאו, חברות הרכב הגדולות האיצו את הפריסה והבנייה של מגזר רכבי האנרגיה החדשים.

בעבר אמרה פולקסווגן, אחת משלוש החברות הגרמניות המובילות, כי עד שנת 2020 צפויה קבוצת פולקסווגן למכור בסך הכל 400 אלף רכבי אנרגיה חדשים בסין; עד 2025 היא תספק לצרכנים הסינים כ-1.5 מיליון רכבי אנרגיה חדשים. רובם כלי רכב חשמליים טהורים מייצור מקומי.

מרצדס בנץ מגיבה באופן פעיל למדיניות ארצי. מנכ"ל דיימלר זטשה אמר כי החברה תשיק גרסאות חשמליות של כל הדגמים עד 2022, ומרצדס בנץ תציע לפחות 50 דגמים היברידיים וחשמליים טהורים ונגזרותיהם עד אז. במקביל, תת-המותג סמארט של דיימלר ישלים גם הוא את המעבר לחשמול עד 2022.

בנוסף, וולוו גם הצהירה לאחרונה כי תייצר רכבים היברידיים וחשמליים טהורים רק החל משנת 2019. יגואר לנד רובר גם הצהירה כי עד שנת 2020, כל מוצרי הרכב יהיו בעלי גרסאות חשמליות או היברידיות טהורות.

לא רק חברות רכב זרות, אלא גם חברות רכב מקומיות אינן יוצאות דופן. BYD כבר השלימה את פריסת מגזר רכבי האנרגיה החדשים, וג'ילי וג'יאנגהואי גם הגדילו את השקעותיהן ברכבי אנרגיה חדשים. על פי מידע רשמי של JAC, JAC מתכננת להשלים את יעד המכירות של 200,000 רכבי אנרגיה חדשים עד 2020, ויעד מכירות האנרגיה החדשה שלה יהווה 30% מסך המכירות בשנת 2025.

בנוסף, פולקסווגן חברה לג'יאנגהואי כדי לייצר רכבי אנרגיה חדשים; פורד חתמה על מזכר עם Zotye לתכנון הקמת מיזם משותף לפיתוח, ייצור ומכירה של כלי רכב חשמליים טהורים; רנו-ניסאן ודונגפנג מוטור גרופ הקימו חברת רכבי אנרגיה חדשה לייצור רכבי אנרגיה חדשים... גם מיזמים משותפים ושיתופי פעולה בתחום רכבי האנרגיה החדשים נמצאים בעיצומם. גם התחרות בשוק רכבי האנרגיה החדשים בסין הופכת עזה יותר ויותר.

הרמה הכוללת של טכנולוגיית הסוללה מפגרת מאחור

בהסתכלות על התעשייה כולה, ישנן חברות רבות שנדחקו למדפים על ידי מדיניות "הנקודות הכפולות" ומפתחות באופן פסיבי רכבי אנרגיה חדשים. חלק מהחברות ממהרות לשחרר דגמי אנרגיה חדשים, וכמה חברות קונות כלי רכב חשמליים במהירות נמוכה. עם זאת, האם תגובה חפוזה כזו יכולה לייצר מוצרי רכב אנרגיה חדשים באיכות גבוהה? ברגע שמוצרים באיכות נמוכה ייכנסו לשוק, האינטרסים של הצרכנים יופרו, מה שאינו תורם לקידום ופיתוח של רכבי אנרגיה חדשים.

קחו לדוגמה את הסוללה, מרכיב מרכזי ברכבי אנרגיה חדשים. בין חברות הרכב בבעלות עצמית שעשו שינוי בתחום רכבי האנרגיה החדשה, למעט ייצור הסוללות של BYD עצמה והמיזם המשותף של BAIC New Energy עם דרום קוריאה לייצור סוללות, רוב החברות בוחרות לרכוש סוללות שסופקו על ידי יצרני סוללות כוח. בגלל האיכות והביצועים של מוצרי סוללות, רוב החברות המקומיות עדיין מעדיפות לבחור ספקי סוללות זרים. סוללות במימון זר "משתלטות על טריטוריה" בשוק המקומי, ומדגישות את חולשתן של חברות הסוללות המקומיות. סוללות כוח הן רכיבי הליבה של רכבי אנרגיה חדשים. אם חברות סוללות במימון זר יחזיקו במונופול על תעשיית הסוללות המקומית, חברות רכבי האנרגיה החדשות של ארצי עשויות ללכת בעקבות מכוניות מסורתיות ש"החלילו את טכנולוגיות הליבה".

בשנתיים האחרונות, יצרני סוללות כוח מקומיים נמצאים בעמדת נחיתות כללית בתחרות עם יצרני סוללות זרים. חברות הסוללות הדרום קוריאניות תחרותיות מאוד, וזה לא רק תוצאה של המאמצים שלהן, אלא גם תוצאה של האסטרטגיה הלאומית של דרום קוריאה. אסטרטגיות לאומיות ותמיכה במדיניות הן בדיוק מה שחסר ליצרני הסוללות הסיניים ביותר. סובסידיות כספיות ומדיניות מועדפת לתעשיית רכבי האנרגיה החדשה של ארצי ניתנות בעצם לחברות הרכב. חברות סוללות יכולות ליהנות רק מהדיבידנדים של מדיניות רכבי האנרגיה החדשה ולא נהנו מהתפוצצות שוק רכבי האנרגיה החדשים. כיחידת ייצור של נכסים כבדים, חברות סוללות כוח לעתים קרובות קשורות לכספים ומהירות הפיתוח שלהן איטית יותר מזו של חברות הרכב.

נכון לעכשיו, יש כמה חברות סוללות מתקדמות יחסית בארצי כגון CATL, Microvast Power ו- Waterma. הרמה הטכנית והחוזק הכללי של רוב חברות הסוללות עדיין נמוכים יחסית.

על פי סקרים רלוונטיים, בפיתוח סוללות כוח לרכב, יפן מובילה בטכנולוגיה ודרום קוריאה מובילה בערך התפוקה. למרות שלמדינה שלי יש קיבולת שוק עצומה, עדיין יש פער גדול בין תעשיית סוללות הכוח לרכב של ארצי לבין יפן ודרום קוריאה במונחים של טכנולוגיה וערך תפוקה. אם כל חברות הרכב העצמאיות ירכשו סוללות במימון זר, תעשיית רכבי האנרגיה החדשה של ארצי תיפול גם היא לדילמה של טכנולוגיות ליבה חסרות.

בפיתוח עתידי, המדינה צריכה לתת תמיכה מלאה לתעשיית הסוללות ולהנחות את תעשיית הסוללות לבצע מיזוגים ורה-ארגון, כדי לסיים את הדפוס "הקטן, המקוטע והכאוטי" של תעשיית הסוללות המקומית בהקדם האפשרי וליצור מספר חברות סוללות גדולות ותחרותיות.