新エネルギー車のホットトレンドの背後にある品質への不安

この騒動の中で、待望の新エネルギー車に対する「ダブルポイント」政策がようやく決着した。工業情報化部が公式に発行した「乗用車企業の平均燃料消費量と新エネルギー車のポイントの並行管理のための措置」では、中国で乗用車を販売する企業(輸入乗用車企業を含む)(CAFC)と新エネルギー乗用車生産(NEVポイント)の企業平均燃料消費量をポイントで評価します。本方針は、2018年4月1日より正式に施行いたします。

「ダブルポイント」政策の導入は、国内の独立系自動車会社や合弁自動車会社が新エネルギー車プロジェクトを立ち上げる直接的なきっかけとなった。一方では、人々は新エネルギー車を開発する自動車会社の熱意を見ることができます。一方、自動車会社による新エネルギー車の大きな飛躍的な発展も、人々に少し不安を感じさせます。

競争が激化

新エネルギー車が自動車産業の発展における必然的な傾向であることは間違いありません。これに基づいて、私の国の自動車会社は企業開発戦略を調整しました。「世界の自動車産業のエコロジーは再構築されており、電動化、インテリジェンス、コネクティビティが加速しています。工業情報化省は、従来のエネルギー車の販売を停止するためのスケジュールを研究し、策定し始めました。」シン・グオビン工業情報化副部長は、「2017年中国自動車産業発展省(TEDA国際フォーラムでのこれらの発言は、国内の自動車界に「大きな波」を引き起こした。「従来の燃料車の販売禁止」のニュースが出て以来、大手自動車会社は新エネルギー車セクターのレイアウトと建設を加速しています。

以前、ドイツのトップ3の1つであるフォルクスワーゲンは、2020年までにフォルクスワーゲングループが中国で合計40万台の新エネルギー車を販売すると予想していると述べていました。2025年までに、中国の消費者に約150万台の新エネルギー車を提供する。それらのほとんどは地元で生産された純粋な電気自動車です。

メルセデス・ベンツは、私の国の政策に積極的に対応しています。ダイムラーのツェッチェCEOは、2022年までに全モデルの電気自動車を発売し、メルセデス・ベンツはそれまでに少なくとも50のハイブリッド車と純粋な電気自動車、およびそれらの派生車を提供すると述べた。同時に、DaimlerのサブブランドSmartも2022年までに電動化への移行を完了する。

さらに、ボルボは最近、2019年からハイブリッド車と純粋な電気自動車のみを生産すると発表しました。ジャガー・ランドローバーはまた、2020年までにすべての車両製品に純粋な電気自動車またはハイブリッドバージョンを設定すると述べています。

外資系自動車会社だけでなく、国内の自動車会社も例外ではありません。BYDはすでに新エネルギー車部門のレイアウトを完了しており、吉利汽車と江淮も新エネルギー車への投資を増やしている。江淮汽車の公式情報によると、江淮汽車は2020年までに新エネルギー車の販売目標を20万台達成する計画で、2025年には新エネルギー車の販売目標が総販売台数の30%を占める予定。

さらに、フォルクスワーゲンは江淮と提携して新エネルギー車を生産しました。フォードは、純粋な電気自動車を開発、製造、販売する合弁会社を設立する計画について、衆泰と覚書を締結しました。Renault-日産と東風汽車グループは、新エネルギー車を生産する新エネルギー車会社を設立しました。新エネルギー車分野での合弁事業や協力も本格化しています。中国の新エネルギー車市場でも競争が激化している。

バッテリー技術の全体的なレベルは遅れをとっています

業界全体を見ると、「ダブルポイント」政策によって棚に追いやられ、新エネルギー車を消極的に開発している企業がたくさんあります。新エネルギーモデルの発売を急いでいる企業もあれば、低速電気自動車を購入している企業もあります。しかし、そんな性急な対応で、高品質な新エネルギー車製品を生み出せるのだろうか。低品質の製品が市場に参入すると、消費者の利益が侵害され、新エネルギー車の促進と開発に役立ちません。

新エネルギー車の主要コンポーネントであるバッテリーを例にとってみましょう。新エネルギー車の分野で変化をもたらした自己所有のブランド車会社の中で、BYDの自社バッテリー生産とBAIC New Energyの韓国との合弁事業によるバッテリー生産を除いて、ほとんどの企業はパワーバッテリーメーカーから供給されるバッテリーを購入することを選択しています。バッテリー製品の品質と性能のために、ほとんどの国内企業は依然として外国のバッテリーサプライヤーを選択することを好みます。外資系バッテリーは国内市場で「領土を奪い」、国内バッテリー企業の弱点を浮き彫りにしています。パワーバッテリーは、新エネルギー車の中核部品です。外資系のバッテリー企業が国内のバッテリー産業を独占すれば、わが国の新エネルギー車企業は「コア技術を空洞化した」従来の自動車の足跡をたどるかもしれない。

過去2年間、国内のパワーバッテリーメーカーは、海外のバッテリーメーカーとの競争において全体的に不利な立場にありました。韓国のバッテリー会社は非常に競争力があり、これは彼ら自身の努力の結果だけでなく、韓国の国家戦略の結果でもあります。国家戦略と政策支援は、まさに中国のバッテリーメーカーに最も欠けているものです。わが国の新エネルギー車産業に対する財政補助金や優遇政策は、基本的に自動車会社に与えられています。バッテリー企業は、新エネルギー車政策の配当の余波を享受するだけで、新エネルギー車市場の爆発的な増加から利益を得ることはできません。重量物の生産ユニットとして、パワーバッテリー会社は資金に縛られていることが多く、開発速度は車両会社よりも遅いです。

現在、私の国には、CATL、Microvast Power、Watermaなど、比較的先進的なバッテリー会社がいくつかあります。ほとんどのバッテリー会社の技術レベルと全体的な強さは、まだ比較的低いです。

関連する調査によると、自動車用パワーバッテリーの開発では、日本が技術をリードし、韓国が生産額をリードしています。私の国は巨大な市場容量を持っていますが、私の国の自動車用動力電池産業と日本や韓国との間には、技術と生産額の点でまだ大きなギャップがあります。もしすべての独立系自動車会社が外資系バッテリーを購入すれば、わが国の新エネルギー車業界もコア技術が欠けるというジレンマに陥るだろう。

将来の発展において、国家は電池産業を全面的に支援し、電池産業が合併と再編を行うように指導し、国内の電池産業の「小さく、断片的で、混沌とした」パターンをできるだけ早く終わらせ、いくつかの大規模で競争力のある電池会社を設立する必要があります。