Проблеми якості позаду гарячого тренду електроавтомобілів

Очікувана політика «подвійних балів» для нових енергетичних транспортних засобів нарешті була ухвалена під час шуму. У «Методах паралельного управління середньою витратою палива пасажирськими автопідприємствами та балами за нові енергетичні транспортні засоби», офіційно опублікованих Міністерством промисловості та інформаційних технологій, середня витрата палива автопідприємствами, що продають пасажирські автомобілі в Китаї (включаючи підприємства, що імпортують пасажирські автомобілі) (CAFC) та виробництво нових енергетичних пасажирських автомобілів (бали NEV) будуть оцінюватися за балами. Ця політика буде офіційно впроваджена 1 квітня 2018 року.

Введення політики "подвійних балів" безпосередньо спонукнуло внутрішні незалежні автомобільні компанії та совмістні автомобільні підприємства запустити проекти електромобілів. З одного боку, можна помітити зацікавленість автомобільних компаній у розробці електромобілів; з іншого боку, швидке розвиткове стрибкове розширення електромобілів компаніями також викликає трохи тривоги.

Загорячається конкуренція

Немає сумніву, що нові енергетичні транспортні засоби є неодмінною тенденцією у розвитку автомобільної промисловості. На цьому основі автотоварництво нашої країни вже відповідно відрегулювало стратегії корпоративного розвитку. "Глобальна автомобільна екосистема перебуває в процесі перебудови, швидко розвиваються електрифікація, інтелектуалізація та зв'язок. Міністерство промисловості та інформаційних технологій почало досліджувати та формулювати графік припинення продажу традиційних енергетичних автомобілів." Ці слова Гуобіна Сіна, заступника міністра промисловості та інформаційних технологій, сказані на форумі TEDA International Forum у рамках "Розвитку китайської автомобільної промисловості 2017", викликали "велику хвилю" у внутрішньому автомобільному колі. З моменту появи новин про "заборону продажу традиційних паливних автомобілів", головні автопроизводники прискорили розташування та будівництво у секторі нових енергетичних автомобілів.

Раніше компанія Volkswagen, одна з трьох найбільших німецьких компаній, повідомила, що до 2020 року група Volkswagen сподівається продати в країні загалом 400 тисяч нових енергетичних автомобілів; до 2025 року вона надастиме китайським споживачам приблизно 1,5 мільйонів нових енергетичних автомобілів. Більшість з них - локально виготовлені чисто електричні автомобілі.

Mercedes-Benz активно реагує на політику нашої країни. Генеральний директор Daimler Цецше сказав, що компанія запустить електричні версії всіх моделей до 2022 року, і Mercedes-Benz предложить принаймні 50 гібридних та чисто електричних моделей та їх похідних до того часу. При цьому підбренд Daimler Smart також завершить перехід на електрифікацію до 2022 року.

Крім того, Volvo недавно заявив, що починаючи з 2019 року, вона буде виробляти лише гібридні автомобілі та чисто електричні автомобілі. Jaguar Land Rover також заявив, що до 2020 року всі продукти автотранспорту матимуть чисто електричні або гібридні версії.

Не тільки іноземні автокомпанії, але й вітчизняні автокомпанії не є винятком. BYD вже завершила розташування у секторі нової енергетичної техніки, а Geely та Jianghuai також збільшили свої інвестиції у нову енергетичну техніку. За офіційною інформацією від JAC, JAC планує досягти цілі продажів 200 000 нових енергетичних автомобілів до 2020 року, а їхня ціль з продажу нової енергії складатиме 30% від загальних продажів у 2025 році.

Крім того, Volkswagen співпрацює з Jianghuai для виробництва нових енергетичних автомобілів; Ford підписав меморандум з Zotye з метою створення спільного підприємства для розробки, виготовлення та продажу чистих електроавтомобілів; Renault-Nissan та Dongfeng Motor Group створили компанію нової енергетичної техніки для виробництва нових енергетичних автомобілів... Співпраця та спільне підприємство у сфері нової енергії також активно розвиваються. Конкуренція на китайському ринку нової енергетичної техніки також поступово зростає.

Загальний рівень батарейної технології відстовує

Розглядаючи всю галузь, багато компаній були змушеними перейти до виробництва нових енергетичних автомобілів через політику "подвійних балів" і пасивно розвивають електроавтомобілі. Деякі компанії поспішують випустити моделі нової енергетики, а деякі купують повільні електромобілі. Проте, чи може така поспішна реакція призвести до високоякісних продуктів нової енергетичної техніки? Коли низькоякісні продукти потрапляють на ринок, це пошкодить інтересам споживачів, що не сприяє розвитку та популяризації нових енергетичних автомобілів.

Возьмем аккумулятор, ключевой компонент автомобилей нового поколения, как пример. Среди компаний по производству автомобилей собственных брендов, которые добились успеха в области транспортных средств на новой энергии, за исключением собственного производства батарей BYD и совместного предприятия BAIC New Energy с Южной Кореей для производства батарей, большинство компаний предпочитает покупать батареи, поставляемые производителями автомобильных батарей. Из-за качества и характеристик батарейных продуктов большинство отечественных компаний все еще предпочитают выбирать зарубежных поставщиков батарей. Иностранные батареи "захватывают территорию" на внутреннем рынке, подчеркивая слабость отечественных компаний-производителей батарей. Автомобильные батареи являются основными компонентами транспортных средств на новой энергии. Если зарубежные компании-производители батарей получат монополию на внутреннюю промышленность батарей, наши компании по производству транспортных средств на новой энергии могут пойти по стопам традиционных автомобилей, которые "утратили ключевые технологии".

Протягом останніх двох років виробники батарей для електрокутів у країні загалом мали перевагу у конкуренці з іноземними виробниками батарей. Корейські компанії-виробники батерей дуже конкурентоспроможні, що є не тільки результатом їхнього пропонування, але й результатом національної стратегії Кореї. Саме національні стратегії та політична підтримка є тим, чого найбільше не вистачає китайським виробникам батерей. Фінансові субсидії та преференційні політики для нашої промисловості нових джерел енергії фактично надаються автокомпаніям. Виробники батерей можуть лише користуватися наслідками податкових переваг політики нових джерел енергії і не отримали користі від експлуатації ринку нових джерел енергії. Як виробничий підрозділ з великими активами, компанії-виробники силових батарей часто мають недостатньо коштів, а їхні швидкість розвитку повільніша за автокомпаніями.

На даний момент в моїй країні є декілька відносно передових компаній з виробництва батарей, таких як CATL, Microvast Power та Waterma. Технічний рівень та загальна сила більшості компаній з виробництва батарей все ще залишається відносно низькою.

За даними відповідних досліджень, у розвитку автотранспортних електробатарей Японія веде за технічними досягненнями, а Корея — за обсягом виробництва. Хоч моя країна має великий ринковий потенціал, все ж існує велика розрив між автотранспортною промисловістю мого країни, Японії та Кореї у термінах технологій та обсягу виробництва. Якщо всі незалежні автомобільні компанії будуть придбувати іноземні батареї, промисловість нових енергоресурсів мого країни також потрапить у складну ситуацію втрати ключових технологій.

У майбутньому розвитку держава повинна надати повну підтримку батарейній промисловості та керувати процесами консолідації у цій галузі, щоб якнайшвидше завершити "малу, розсипану та хаотичну" ситуацію в українській батарейній промисловості та сформувати декілька великих та конкурентоспроможних батарейних компаній.